Перечень построенных судов. Поморские корабли Поморские корабли

Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.

Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», - отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх.
(В в 1891 году, приступив к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак»)
А тогда, в XII - XIII веках, по свидетельству летописцев, «делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны». В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы.
Килем служила «матица» - ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины - доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.

Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу» или «коцу». Скорее всего, отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коча превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.
Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду.

Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размешали пассажиров - купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика - капитана.

Над палубой устанавливались одна или две «шеглы» (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся «ногами» (оттяжками), по современной терминологии - штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, «из доброго красного дерева райну» (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 - 150 кв.м. Райну поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. «Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С.Шитарев.- Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер».

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном, крайне, тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю.Визе оговаривался, что «русские кочи - суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т.д.), в данном случае представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру», он тем самым низводил их до судов малого - прибрежного каботажа.
Но разве на таких «плавсредствах» поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?

Основные характеристики поморского коча
Длина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осадка, м 1 - 1,5 2
Скорость, узлы 7 - 8
Пассажировместимость до 50 человек
Грузовместимость до 30 т

В 60 - 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения - английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше.
Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых «кочевых умельцев», таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайгачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.

История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце XVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были «реабилитированы» трудами энтузиастов лишь во второй половине XX века.
Павел Веселов.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной18,5 метрови шириной5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километровв то время, как английские купеческие суда – около120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры..

Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

Волей судьбы они стали ему достойным памятником

Стр. 88

Какое значение для будущего России имели походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в.?

Для будущего России походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в., имели большое значение. Расширялась территория государства, присоединенные земли были богаты полезными ископаемыми, населявшие народы обогащали культуру народов России, шло взаимное развитие этих народов. Построенные первопроходцами крепости-остроги, превращались в города.

Стр. 89

Что такое острог?

1. Остро́г - фортификационное сооружение (опорный пункт), постоянный или временный населённый укреплённый пункт, обнесённый частоколом из заострённых сверху брёвен (кольев) высотой 4 - 6 метров.

Изначально острогом называлась сама ограда из острых кольев и плетня, устраиваемая во время осады неприятельских городов, на Руси.

Начиная с XIII века, острог состоял из бревенчатого тына (ряда кольев) и так называемых тарас, то есть бревенчатых венцов. Бревенчатая ограда острога помещалась на плоской местности или на вершине небольшого земляного вала и была окружена с наружной стороны рвом. Острог чаще всего имел четырёхугольную форму. По углам четырёхугольника размещались башни. Для сообщения с полем использовались проезжие башни.

2. То же, что тюрьма (устаревшее)

Стр. 93. Вопросы и задания к тексту параграфа

1. Какие экономические интересы побуждали людей осваивать Сибирь?

Осваивать Сибирь людей побуждали экономические интересы: прибыльность торговли – на один вложенный рубль получали до 30 рублей выгоды.

2. Объясни значение термина «первопроходец».

«Первопроходец» значит человек, первым прошедший неосвоенную территорию, проложивший новые пути.

3. Завершите предложение: «Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был…».

«Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был Семен Дежнев»

Значение составления «Чертежа реки Амура» с точки зрения экономики в том, что на основании этого чертежа планировались походы русских казаков, шло заселение земель вдоль Амура, строились населенные пункты, добывалась пушнина. Освоение и развитие новых земель приносили в казну новые доходы.

Достижения кого-то одного из этих первопроходцев нельзя выделить особо, каждый из них внес свой вклад в освоение Дальнего Востока.

Стр. 93. Работаем с картой

По карте проследите маршруты путешествий Дежнева, Пояркова, Хабарова. Какой их этих маршрутов был более протяженным? Какой из них, на ваш взгляд, был более сложным? Объясните критерии сложности, которые вы использовали при оценке маршрута.

Наиболее протяженным был маршрут С. Дежнева. Более сложным был также его поход. Критерии сложности: его маршрут пролегал не только по суше, но и по морю. Лишения, которые испытывали участники похода, были во много раз тяжелее, чем в походах, особенно Е. Хабарова.

Стр. 93. Изучаем документ

1. Кому из российских царей была направлена эта челобитная?

Эта челобитная была направлена царю первому Романову Михаилу Федоровичу

2. О каких способах передвижения путешественников говорится в отрывке?

В отрывке говорится о способах передвижения путешественников: водным, по суше – на лыжах, нартах.

Стр. 93. Думаем, сравниваем, размышляем

1. Используя дополнительные материалы (в том числе Интернет), опишите орудия для ловли рыбы, использовавшиеся первопроходцами Сибири.

Следует отметить, что к XVII-XVIII вв. способы и орудия лова у русских не так существенно изменились по сравнению с предшествующим периодом, но в Сибири появилась определенная местная специфика. Так, глиняные грузила для сетей пришли в Притомье вместе с русским населением с Европейского Севера и севера Сибири - там дно рек илисто-песчаное. Но горные реки, такие как Томь, имеют каменистое дно и быстрое течение. В таких условиях глиняные грузила быстро выходили из строя и уступили место галечным, используемым местным населением. Судя по материалам таможенных книг сибирских городов, в продаже были широко представлены сети, невода, бредники как в готовом виде, так и в виде полуфабрикатов для их изготовления.

В Кузнецке было найдено галечное грузило в берестяном кульке, подобные использовались на Руси для крупных сетей. Кроме сетей рыбу добывали удой и охотничьим луком, стреляя стрелами со специальными однотипными наконечниками.

2. Какие цели преследовали первопроходцы? Что их объединяло?

Цели, которые преследовали первопроходцы: служба Отечеству, разведка новых земель, ну и материальные выгоды. Хотя, например, С. Дежнев не получал жалованья от государства 19 лет, а служил верой и правдой России. Это объединяло всех первопроходцев.

3. Какие из современных городов Сибири основали первопроходцы?

Современные города Сибири, основанные первопроходцами: Тюмень, Березов, Сургут, Тобольск, Мангазея, Томск, Туруханск, Енисейск, Красноярск, Якутск, Чита, Улан-Уде, Нерчинск.

4. Ознакомьтесь с материалами интернет-сайта одного из краеведческих или археологических музеев Сибири (например, с интернет-сайтом Красноярского краевого краеведческого музея – http:// www.kkkm.ru). На основании информации о первопроходцах, представленной на нем, сделайте сообщение перед одноклассниками.

Родился около 1605, Великий Устюг, умер в нач. 1673, Москва) - русский путешественник, землепроходец, мореход, исследователь Северной и Восточной Сибири, казачий атаман, торговец пушниной. Первый известный мореплаватель, прошедший по Берингову проливу, соединяющему Северный Ледовитый океан с Тихим и разделяющему Азию и Северную Америку, Чукотку и Аляску, причём сделал это за 80 лет до Витуса Беринга, в 1648 году.

Примечательно, что Берингу не удалось пройти весь пролив целиком, а пришлось ограничиться плаванием только в его южной части, тогда как Дежнёв прошёл пролив с севера на юг, по всей его длине.

Родился в Великом Устюге, в каком возрасте попал в Сибирь - не установлено. В Сибири Дежнёв сначала служил рядовым казаком с 1635 года в Тобольске, а затем в Енисейске. Среди больших опасностей 1636-1646 годов «смирил» якутов. Из Енисейска он с отрядом П. И. Бекетова в 1638 году перешёл в Якутский острог, только что основанный по соседству с ещё непокорёнными племенами инородцев. Уже в 1639-1640 гг. Дежнёв приводит в покорность туземного князя Сахея. В 1639 году был послан якутским приказчиком П. Ходырёвым на Вилюй для сбора ясака, в августе 1640 года Дежнёв примирил два якутских рода на реках Татта и Амга (притоки Алдана) и склонил к уплате ясака воинственного «князца» племени кангаласов Сахея.

В 1641 году Дежнёв, с партией в 15 человек, собирает ясак на реке Яне и благополучно доставляет его в Якутск, выдержав по дороге схватку с шайкой в 40 человек. В том же году вместе с Михаилом Стадухиным, Дежнёв отправился в поход на Оймякон для сбора ясака. В апреле 1642 года в стычке с воинственными «ламутскими тунгусами», как и многие другие казаки, был ранен. Потеряв лошадей, отряд попал в тяжёлое положение. Пришлось построить судно. Когда сошёл лёд, казаки спустились вниз по Оймякону и продолжили искать «неясачных людишек» в низовьях Индигирки. Но там сборщиков ясака уже было предостаточно, поэтому отряд отправился дальше на восток и дошёл до реки Алазеи. Здесь им встретился отряд такого же землепроходца десятника Дмитрия Михайлова по прозвищу Ярило Зырян. Дежнёв вновь проявил свой дипломатический талант, уговорив Зыряна соединиться с отрядом Стадухина под его началом.

Открытие Колымы

Летом 1643 года Семён Дежнёв в составе отряда землепроходцев под командованием Михаила Стадухина открыл реку Колыму. Казаки поднялись вверх по реке и основали Колымское зимовье, позже ставшее крупным острогом Среднеколымск - опорным пунктом русской колонизации в этих местах. В 1644 году Дежнёв основал ещё один острог, названный позднее Нижнеколымском. В 1645 году Стадухин и Зырян, с ясаком и половиной людей, отправились по реке Лене в Якутск, оставив в Колымском острожке Дежнёва и ещё 13 человек. Дмитрий Михайлов (Зырян) с дороги вернулся обратно, а между тем Дежнёву пришлось отразить нападение более 500 юкагиров, хотевших уничтожить малочисленный гарнизон острожка. На Колыме Дежнёв прослужил до лета 1647 года. Летом того же года корабли вышли в плавание, но крепкие льды закрыли им путь. Федот Попов и Семён Дежнёв возвратились на Колыму и стали дожидаться более благоприятного для похода времени.

Чукотская экспедиция

20 июня 1648 года Федот Попов и Семён Дежнёв на кочах вышли в море. Три коча сразу потерялись в буре при выходе из устья Колымы в Ледовитый океан. Оставшиеся неуклонно пошли вперёд. В августе 1648 года пошёл ко дну ещё один коч. Около 20 сентября 1648 года Дежнёв и его спутники увидели тёмный и грозный "Большой Каменный Нос", окаймлённый полосой пенных бурунов. Мимо Носа прошли лишь три судна: два коча Дежнёва и Попова и один - Герасима Анкудинова. Судно Дежнёва разбилось в Олюторском заливе южнее устья реки Анадырь. Отряд Дежнёва на лыжах и нартах 10 недель через Корякское нагорье добирался до реки Анадырь, где он и зазимовал. Летом 1649 года на построенных лодках Дежнёв поднялся вверх по Анадырю на 600 км. Тут, на среднем течении реки Анадырь, было устроено зимовьё, названное потом Анадырским острогом. На верхнем течении Анадыря русские встретили кочевых анаулов - незнакомое им юкагирское племя. Только на третий год к Дежнёву пришло подкрепление. Но это была не смена. Казак Семён Мотора искал сухопутную дорогу между Колымой и Анадырем через горный проход, он-то и выручил Дежнёва. Этим путём, более удобным, нежели морской, воспользовался и Дежнёв, для отсылки в Якутск собранной им моржовой кости и пушнины.

Открытие памятника

Семёну Дежнёву и его семье - жене-якутке Абакаяде Сючю и сыну Любиму, «первому сахаляру». Якутск, сентябрь 2005 года.

Дальнейшая судьба

В 1659 году Семён Дежнёв сдал команду над Анадырским островом и служилыми людьми сменившему его К. Иванову, но оставался в крае ещё до 1662 года, когда вернулся в Якутск вместе с И. Ерастовым. Оттуда Дежнёв с государевой казной, был послан в Москву, куда и прибыл, вероятно, к середине 1664 года. Сохранилась челобитная Дежнёва о выдаче ему жалованья, заслуженного им, но не полученного, за 19 лет, что и было исполнено. В 1665 году Дежнёв выехал обратно в Якутск и там служил до 1670 года, когда снова был послан с государевой казной в Москву, куда явился в 1672 году, где и умер.

Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.

В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).

К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.

Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:

Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.

По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.

На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.

По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.

Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.

Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.

В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.

При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».

Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.

Галео́н (исп. galeón, также галион, от фр. galion) - большое многопалубное парусное судно XVI-XVIII веков с достаточно сильным артиллерийским вооружением, использовавшееся как военное и торговое. Основным толчком к его созданию было возникновение постоянных перевозок между Европой и американскими колониями. Наибольшую известность галеоны получили в качестве судов, перевозящих испанские сокровища и в сражении Непобедимой армады, произошедшем в 1588 году.

Водоизмещение галеона было порядка 500 тонн (хотя у манильских галеонов оно достигало 2 000 тонн). Более прочные и лучше вооружённые, чем каракки, галеоны были, кроме того, дешевле в постройке. Корпус галеона обычно строился из дуба и других твёрдых пород дерева, рангоут - из сосны. Парусное вооружение состояло из трех-пяти мачт, передние мачты несли прямое вооружение, задние - косое (латинское). Артиллерийское вооружение чаще всего представляло собой полукулеврины, хотя использовались орудия вплоть до полупушек. Первое упоминание о нём относится к 1535 году. В дальнейшем галеон становится основой флотов испанцев и англичан. Форштевень, сильно изогнутый и вытянутый вперед, имел украшения и по форме напоминал таковой у галер. Длинный бушприт нес парус - блинд. Носовая надстройка была отодвинута назад и не нависала над форштевнем, как у каракки. Кормовая надстройка, высокая и узкая, размещалась на срезанной корме. Надстройка имела несколько ярусов, в которых размещались жилые помещения офицеров и пассажиров. У сильно наклоненного ахтерштевня был транец выше грузовой ватерлинии. Корма украшалась резьбой и балконами.

В зависимости от водоизмещения галеоны строились с числом палуб от двух до семи. Борт судна от киля к грузовой ватерлинии имел большой развал, а к верхней палубе - завал. При этом решалось несколько задач: увеличивалась грузоподъёмность, затруднялся переход с судна на судно во время абордажа, повышалась общая прочность; смягчалась сила удара волн о борт, поскольку волна отражалась вверх, и корпус не испытывал её прямого удара.

Игорь Козырь, капитан 1 ранга запаса, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член президиума РОО "Полярный конвой", пресс-секретарь Морского литературно-художественного фонда им. Виктора Конецкого

23 февраля в Санкт-Петербурге на ледоколе "Красин" в рамках постоянно действующего Семинара по истории судостроения и мореплавания судомоделист Сергей Кухтерин из Тюмени выступил с докладом на тему "Новые материалы по истории освоения Арктики: результаты раскопок Мангазейского городища в 2001 - 2009 гг. и атрибуция судовых деталей". Впервые на основе материалов десятилетних археологических раскопок докладчику удалось реконструировать конструкцию знаменитого поморского коча и выяснить особенности технологии его постройки.

Трудно переоценить роль и значение этого небольшого судна в отечественной истории. Поморы начали строить кочи в XIII веке. На кочах моряки отправлялись на промысел в Белое и Баренцево моря, прокладывали морские пути в Карское, Норвежское и Гренландское моря. Конструкция деревянного судна длиной до 16-18 метров и шириной 5-6 метров оказалась идеальной для плавания во льдах: по форме коч напоминал ореховую скорлупу, и, оказавшись во льду, мог избежать серьезных повреждений, поскольку льдины просто выдавливали его на поверхность.

Именно такую форму позднее выбрал для своего "Фрама" легендарный Фритьоф Нансен. При небольшой осадке и водоизмещении до 80 тонн коч оказался незаменимым транспортным средством русских первопроходцев, освоивших огромную акваторию Северного Ледовитого океана и сибирских рек. В ХVI-ХVII веках промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Основные морские пути XVI века назывались: "Мангазейский морской ход", "Новоземельский ход", "Енисейский ход", "Ход Груманланский".

"Мангазейский морской ход"

"Мангазейский морской ход" стал одним из самых известных в истории освоения Сибири. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. Судя по летописным сведениям, этот путь был освоен поморами не позднее конца XVI века, а в начале следующего столетия Мангазея стала крупнейшим торговым центром Сибири. Для тогдашних искателей приключений пушнина была не менее притягательной, чем серебро и золото, но бесконтрольному промыслу пушного зверя и торговле предприимчивых вымичей, пустозерцев и "многих государевых городов торговых людей" скоро был положен конец: в 1601 году в Мангазее появился царский воевода, а еще через несколько лет здесь уже стояли крепость, кремль и обширный посад. В лучшие времена в этом городе проживало до полутора-двух тысяч человек, не считая вольных промысловиков, "женок беспутных" и опустившихся ярыжек-пропойц.

Ежегодно в Мангазею приходили 25-30 кочей с продовольствием и различными товарами, а отсюда в Россию отправлялось от 100 до 150 тысяч шкур мягкой рухляди: соболей, песцов, лисиц, бобров... Это был настоящий пушной Клондайк, где какой-нибудь беглый крестьянин мог нажить за год целое состояние. Стоимость одной чернобурой лисицы по тем временам составляла от 30 до 80 рублей, а за 20 рублей в России можно было купить 20 десятин земли (то есть чуть больше 20 гектаров), за 10 рублей – прекрасный дом или 5 лошадей…

Золотой век Мангазеи оказался недолгим. Зверя выбили, пушной промысел быстро пошел на убыль, а ужесточение таможенных правил и сопряженное с этим мздоимство местных властей заставили тогдашних предпринимателей перебраться в другие места. В довершение ко всему с 1641 по 1644 год в город не пришло ни одного коча с хлебом: все были разбиты в Обской губе штормами. В Мангазее настал великий голод, жители питались "собачьим костьем", а в 1643 году город почти весь выгорел.

Кроме того, в Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя "корабельное пристанище" в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Государевы советники, видно, имея на то свои резоны, полагали, что русские купцы "учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет". В 1619 году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом. Для торговли с Мангазеей оставался один только речной путь. Поморы писали челобитные: "...из Мангазеи в Русь и в Мангазею с Руси ходить большим морем по-прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть..." Но из Москвы пришел "заказ крепкий", что непослушным "...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания..." В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также "...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали..." В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича, а его роль перешла к Туруханскому зимовью.

Город на килях и форштевнях

Еще во время раскопок, проводившихся в Мангазее в 1968-1969 гг. экспедицией Арктического института под руководством доктора исторических наук, профессора М.И. Белова, были сделаны уникальные находки. Выяснилось, что при сооружении домов и различных бытовых построек широко использовались фрагменты судовых конструкций – от киля до обшивки и рангоута. На одной из досок, обнаруженных при раскопках крепости, можно было увидеть изображение коча с элементами бортового набора и контурами обводов корпуса - своеобразный строительный чертеж того времени.

Изображение коча на куске доски, найденной во время раскопок. Из презентации к докладу Сергея Кухтерина

На основе этих материалов была предпринята первая попытка реконструкции коча. Возобновление раскопок в 2001 году, которые с 2003 года ведутся НПО "Северная археология" под руководством Георгия Визгалова, позволили значительно расширить представление о русских полярных судах и по-новому взглянуть на подходы к реконструкции русских судов XVII века. За десять лет удалось провести раскопки на территории площадью 259 кв. метров и обнаружить остатки 9 жилых построек. Уже во время первого полевого сезона комплексной археологической экспедиции была обнаружена постройка, окладной венец которой выполнен из целого восьмисаженного киля коча. Лес у мангазейцев ценился, и в ход пускалась каждая деталь судна: из кормы строили сени, тяжелый форштевень шел на основу сруба, из мачт делали перекрытия и опорные балки. Удалось обнаружить также примитивные, но вполне работоспособные солнечные часы из дерева, магнитные компасы и обрывки корабельных канатов.

Судомоделист Сергей Кухтерин

Благодаря вечной мерзлоте количество хорошо сохранившихся деревянных фрагментов кочей исчисляется десятками единиц. Наряду с этим обнаружены сотни фрагментов обуви и тканей, детские игрушки, женские украшения, 195 серебряных монет и свыше 30 тысяч археозоологических образцов. Даже Новгород не может похвалиться таким количеством сохранившихся изделий из органических материалов. В результате кропотливой работы, проделанной Сергеем Кухтериным с использованием современных компьютерных технологий, удалось идентифицировать и атрибутировать большинство находок. Кухтерин завершил реконструкцию внешнего облика старинного судна и выявил особенности традиционной технологии его постройки.

Предполагается, что адмиралтейская модель коча появится уже в конце этого года, а материалы экспедиции в ближайшее время будут изданы отдельной монографией.

На пороге новых открытий

По мнению заместителя директора по научной работе ледокола "Красин" Павла Филина, полученные результаты имеют огромное историческое значение и существенно изменяют представления о допетровском периоде отечественного судостроения. Как известно, эпоха Петра нанесла жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привели к тому, что традиционное судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: "По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года". В ответ на жалобы поморов о том, что "для мореплавания им велят строить речные лодки" Петр разрешил оставить имевшиеся суда – карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах "прежнего дела".

Тем не менее, несмотря на драконовские меры, здравый смысл восторжествовал, и поморские артели долго еще продолжали строить "староманерные суда", лучше отвечающие условиям плавания в северных водах. И даже в 30-х годах XVIII столетия, после смерти Петра I, во время осуществления задуманной им Великой Северной экспедиции правительство вынуждено было использовать коч как наиболее надежное судно для плавания в условиях Арктики.

Примечательно, что более сложные по устройству и, казалось бы, технически более совершенные суда "немецкого строя" так и не смогли продвинуться к Тихому океану далее западной части Карского моря. Поучительной иллюстрацией достоинств русского судна служат дневниковые записи знаменитого Баренца. Во время очередной попытки открытия северного пути в Азию его корабль оказался затерт во льдах. "Сегодня вверх по реке мимо нас прошло два русских коча, и вниз проплыло купеческое судно. Как они плавают на таких скорлупках?" - писал Баренц в ледовом плену.

Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций. Именно на кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году, а затем обогнули крайнюю восточную оконечность Азии и первыми из европейцев оказались в северной части Тихого океана. Тем не менее, традиции судостроения Поморья оказались нарушены и в значительной мере утрачены и забыты.

Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне‑новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой‑весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3–4 года.

Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть‑Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.

Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.

Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII–XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.

Поморский коч

Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII–XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.

Первоначальная длина беспалубного коча – 18–19 м, ширина – 4–4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2–4 т (200–250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3–4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.

Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.

Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно‑исследовательского судна «Фрам» и вице‑адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».

Судостроители‑поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи‑обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».

Мачту (шегла) крепили вантами (по‑поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13–14 м в высоту, 8–8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.

Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое‑как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».

Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.

К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI–XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25–30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10–15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.

Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей‑поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.

Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.

Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.

«Санта Мария»

Когда на юго‑восточных рубежах Европы выросло могучее мусульманское государство – Османская империя (иначе – Оттоманская порта), все связи европейцев с Индией и другими странами Востока оказались перекрыты. Это привело европейцев к решению любой ценой найти обходные пути, желательно – морские. Португальцы устремились на юг и в конечном счете добились своего – сперва Бартоломеу Диаш прошел в Индийский океан, затем Васко да Гама достиг собственно Индии. Маленькая страна на самом западе Европы во второй половине XV в. стала великой морской державой.

«Санта Мария». Реконструкция

Неудивительно, что именно к королю Португалии Жуану III обратился в начале 1480 х гг. со смелым проектом мореплаватель Христофор Колумб. Убежденный сторонник теории о сферичности Земли, он предложил организовать совершенно необычную для того времени экспедицию к берегам Азии. Согласно замыслу Колумба плыть следовало через Атлантический океан на запад. С позиций сегодняшнего дня – принципиально правильное решение. Вот только размеры Земли в то время представляли себе весьма относительно. Так, длину экватора полагали равной примерно 29 000 км, вместо фактических 40 000 км. Да еще и Азию считали несколько большей, чем это есть на самом деле. Так что Колумб надеялся достичь Азии за достаточно короткое время – если, конечно, ветер будет попутным.

По целому ряду причин договориться с португальскими властями Колумб не сумел. Тогда он перебрался в соседнее пиренейское государство – Испанию. В то время это была страна, созданная на основе личной унии из двух королевств: Арагонского и Кастилии и Леона. Время для Колумба оказалось неподходящим – Фердинанд и Изабелла все силы и средства бросили на завершение Реконкисты. Организация большой экспедиции испанцам в тот момент была не по карману. Однако королевская чета проект выслушала, заинтересовалась предложением и повелела создать специальную ученую комиссию для его рассмотрения. Комиссия обсуждала дерзкий замысел довольно долго и в конце концов вынесла отрицательный вердикт.

Тем временем испанские войска заняли Гранаду – последний оплот мавров на Пиренейском полуострове. Теперь у властей появилась возможность организовывать морские экспедиции, а вместе с тем возникла проблема: куда девать оставшихся без дела многочисленных воинов. Советник короля Фердинанда, Луис де Сантангел, умевший «работать на перспективу», уговорил короля подержать Колумба. Причем Сантангел сумел обставить все таким образом, чтобы не оскорбить отвергшую проект мореплавателя комиссию.

Колумб заключил с королевским двором особое соглашение, по которому ему предусматривались различные титулы и звания (адмирала океана; вице‑короля и губернатора вновь открытых земель), финансовые привилегии и доходы от торговли в новых владениях. Ему выделялись немалые средства на организацию экспедиции. А взамен требовалось найти кратчайший морской путь в Азию («Индию»).

Для плавания через Атлантику на запад Колумб зафрахтовал три судна. Два – небольшие быстроходные каравеллы «Пинта» и «Нинья» («Санта Клара»), третье – «Санта Мария» («Santa Maria»). Оно стало флагманом экспедиции, однако информации о нем почти не сохранилось. В старинных документах и дневниках Колумба «Санта Мария» чаще всего упоминается как нао; но иногда говорится и о небольшой каракке, и о каравелле. Последнее, судя по всему, неверно. Согласно дошедшим до нас сведениям «Санта Мария» несла на фок– и грот‑мачте прямые фок и грот, и лишь бизань‑мачта – латинский парус. Вероятнее всего, парусное вооружение дополняли блинд под бушпритом, а также грот‑марсель. Упоминание о фор‑марселе представляется малореальным. По сравнению с «Ниньей», и особенно «Пинтой», флагманское судно было тихоходным и маломаневренным.

О размерениях судна, его водоизмещении и грузоподъемности можно только гадать. Предположительно, водоизмещение находилось в пределах от 120 до 240 т. При создании в ХХ в. одной из реплик «Санта Марии» (всего их, начиная с конца XIX в. построили несколько, с различной степенью правдоподобия) историки провели немало времени, пытаясь воссоздать ее внешний вид и разработать чертежи. В итоге новое судно имело следующие характеристики: длина по палубе – 23,6 м, длина киля – 15,8 м, максимальная ширина – 7,92 м, осадка – 2,1 м, высота грот‑мачты и грот‑стеньги – 26,6 м, длина грот‑рея – 16,4 м, грузоподъемность – 105,9 т.

Точная дата постройки судна неизвестна, но скорее всего в 1480 е гг. Место постройки – Галисия, вероятно, за время службы оно сменило название. На момент включения в состав флотилии Колумба принадлежало кантабрийскому мореплавателю и картографу Хуану де ла Коса. Именно он и был капитаном «Санта Марии» во время знаменитого плавания, а впоследствии принял участие еще в целом ряде экспедиций – как с Колумбом, так и с другими исследователями и конкистадорами.

На момент отплытия из порта Палос в Атлантику (это произошло 3 августа 1492 г.) на борту «Санта Марии» находилось 40 человек, имена 26 из них известны. На судне имелась артиллерия: четыре бомбарды и несколько небольших кулеврин.

Переход до Канарских островов оказался непростым, «Пинта» получила серьезные повреждения, и ей требовался основательный ремонт. Также на Канарах по распоряжению Колумба частично изменили парусное вооружение «Ниньи». В Атлантику суда вновь вышли 9 сентября. По большому счету, оно протекало без особых происшествий. Но спустя месяц экипажи стали заметно нервничать. Моряки были уверены, что давно пора достичь берегов Азии, к тому же несколько раз им попадались «верные признаки» близости земли, а она все не появлялась. Начали проявлять беспокойство даже капитаны каравелл братья Пинсоны. Сперва они настояли на изменении курса, а потом при полной поддержке всех экипажей поставили Колумбу ультиматум: еще три дня экспедиция продолжает движение на запад, потом – если ничего не удастся найти – поворачивает назад. Землю увидели как раз на третий день…

Согласно записям Колумба он лично увидел некий «свет» около 22 часов 11 октября. А затем примерно в 2 часа ночи следующих суток землю на горизонте заметил матрос с «Пинты» Хуан Родригес Бермехо (известен также под именем Родриго де Триан). Обнаруженный остров аборигены называли Гуанахани, а испанцы окрестили его Сан‑Сальвадор. Затем последовали новые открытия, однако Куба и Эспаньола (Гаити) никак не соответствовали представлениям Колумба и его людей об Индии или Китае.

В ноябре Мартин Алонсо Пинсон на «Пинте» не то потерял остальные суда, не то просто решил действовать самостоятельно. Колумб продолжил исследования, вплоть до Рождества. Тут и произошла катастрофа: вопреки указаниям адмирала на руль поставили неопытного молодого матроса, посадившего «Санта Марию» на риф. Отчаянные попытки снять судно (для его облегчения даже грот‑мачту срубили) ни к чему не привели. Волны разрушали корпус, людям пришлось перебраться на берег. Испанцы и пришедшие к ним на помощь местные жители смогли снять с обреченного нао все ценное, а корабельное дерево было вскоре использовано для сооружения на берегу небольшого форта. В память о дне гибели «Санта Марии» его назвали Навидад (исп. La Navidad, Рождество). Там Колумб оставил 39 человек, а в Испанию решил возвращаться на «Нинье»…

Спустя много лет после первой экспедиции Колумба историки, археологи и просто энтузиасты предприняли немало попыток найти обломки того кораблекрушения. В столице Республики Гаити в местном музее даже хранится якорь, якобы принадлежавший «Санта Марии». Но вероятнее всего, это просто один из старинных якорей, никакого отношения к флагману Колумба не имеющий.

«Виктория»

Нередко случается, что о самых прославленных кораблях, упоминаемых даже в школьных учебниках, до наших дней не дошло практически никаких сведений. К сожалению, о первом в истории корабле, совершившем кругосветное плавание, известно очень мало. Время его постройки точно не установлено. Достоверных изображений не сохранилось. Даже название сегодня считается спорным…

Фернан Магеллан родился в Португалии в 1480 г. в семье обедневшего рыцаря. Историки единодушно указывают, что Фернан с детства любил море. Неудивительно, что в 1505 г. он оказался в составе направлявшейся в Индию экспедиции Франциско де Альмейды. Он побывал во многих местах: Индии, Малакке, на Островах Пряностей (Молуккских островах), Суматре, Яве, Мозамбике. Магеллану довелось участвовать в сражениях и попадать в различные переделки; в критических ситуациях он всегда проявлял решительность и отвагу, снискав заслуженное уважение и товарищей, и начальства. Освоив немало морских специальностей и став капитаном, Магеллан в 1512 г. вернулся на родину, но вскоре вновь оказался на войне – на сей раз в Марокко. Там он в 1514 г. был ранен, после чего хромал до конца жизни.

«Виктория». Современная реплика

В Марокко с Магелланом произошла крайне неприятная история: его обвинили в продаже местным племенам захваченного португальцами скота. Бросившись искать справедливость в столице, он получил еще и обвинение едва ли не в дезертирстве. После возвращения в Африку все обвинения с Магеллана сняли, но он подал в отставку, перебрался в Португалию и некоторое время жил на сравнительно небольшую пенсию. Неизвестно, когда именно у Магеллана возник замысел экспедиции, которая должна была дойти до Молуккских островов, двигаясь на запад. Он был убежден, что между Атлантическим и Тихим океаном (тогда именуемым Южным морем) должен существовать пролив. Свои соображения Магеллан в 1517 г. представил королю Мануэлю I, но монарха они не заинтересовали.

Тогда Магеллан перебрался в Испанию, где его предложения вызвали куда больший интерес. Имелось важное соображение: доказать, что, согласно утвержденному буллой папы римского разделу мира между Португалией и Испанией, богатые пряностями острова принадлежат как раз последней. Весной 1518 г. испанский король Карл I принял решение финансировать экспедицию, причем возглавившему ее Магеллану были обещаны титулы наместника всех вновь открытых земель и немалая часть будущих доходов. Подготовка завершилась к сентябрю следующего года, когда из порта Сан‑Лукар вышла флотилия в составе каравеллы «Тринидад» (флагман, им командовал сам Магеллан), а также нао или небольших каракк «Сан Антонио», «Консепсьон», «Виктория» и «Сантьяго». Личный состав экспедиции насчитывал 265 человек, на кораблях имелось до 70 пушек, а на борт было принято изрядное количество различных припасов и товаров для торговли с туземцами.

Трехмачтовая «Виктория» – действительно судно‑загадка. Для начала, его название изначально писали по‑разному: как «Victoria» или «Vittoria». Дата постройки оспаривается историками; одни считают судно новым, спущенным на воду в 1519 г., другие указывают, что незадолго до отправки в экспедицию оно просто было переименовано в честь церкви Santa Maria de la Victoria de Triana. Количество пушек на борту точно не установлено: на известном рисунке, датированном 1590 г., их можно насчитать не менее шести на борт, а на современной реплике, информацию для постройки которой по крохам собирали энтузиасты и профессиональные историки, их вообще не стали устанавливать. Исходя из общего количества орудий, состоявших на вооружении флотилии, можно предполагать, что пушек действительно было 12. Размерения «Виктории» не установлены, приблизительно можно считать, что ее длина немного превышала 20 м, а водоизмещение могло достигать 200 тонн. Зато известно, что на момент выхода в море на ней находилось 55 человек под командой капитана Луиса Мендосы.

Состав экспедиции оказался очень пестрым, среди ее участников оказались не только испанцы, но и португальцы, французы, немцы греки и представители других национальностей. Это создавало немалые проблемы, особенно остро встал вопрос об отношениях испанцев и португальцев. Испанские капитаны не слишком желали подчиняться Магеллану, а тот, в свою очередь, не собирался посвящать их в свои замыслы. Когда флотилия достигла экватора, у адмирала случился конфликт с командиром «Сан Антонио» Хуаном де Картахена, которого пришлось сместить. В конце марта 1520 г. корабли встали на зимовку в бухте Сан‑Хулиан на побережье Патагонии. Там произошел мятеж, который возглавили офицеры‑испанцы Мендоса и Кесадо. Мятежники освободили де Картахену и смогли захватить «Викторию», «Сан Антонио» и «Консепсьон».

Действовавшему решительно Магеллану удалось подавить мятеж с минимальными жертвами, однако погибшие были с обеих сторон (в том числе Мендоса). Кесадо казнили за убийство одного из верных Магеллану людей, еще 40 человек приговорили к смерти, но помиловали. Хуана де Картахену позднее оставили на берегу, его дальнейшая судьба неизвестна.

В дальнейшем экспедиция сопровождалась как неудачами (в мае потерпел крушение отправленный на разведку «Сантьяго»), так и выдающимися открытиями. Двинувшись в путь 18 октября, корабли через три дня обнаружили протоку. Магеллан приказал обследовать ее и вскоре был вознагражден: это оказался пролив, соединяющий океаны и ныне носящий имя первооткрывателя. Но тут случилась новая беда: дезертировал «Сан Антонио», на котором находился самый большой запас провизии.

Вышедшие в Тихий океан корабли сперва направились на север вдоль побережья Чили, а затем повернули на запад. Не совсем точно представляя себе размеры водного пространства, которое предстояло пересечь, Магеллан допустил трагическую ошибку: он не пополнил запасы на чилийском берегу. В результате плавание оказалось невероятно тяжелым, продовольствие и вода закончились, людей косили цинга и другие болезни. Маршрут оказался проложен так, что флотилия миновала множество островов, обнаружив лишь два необитаемых. Лишь в начале марта 1521 г. измученные люди добрались до Марианских островов, которые за специфические пристрастия аборигенов назвали Островами Воров. В середине месяца корабли подошли к Филиппинам, но вскоре Магеллан вмешался в местные распри и в конце апреля погиб в бою на берегу острова Мактан.

После этого экспедицию преследовали сплошные напасти. Заменить Магеллана оказалось некому, новые руководители откровенно не справлялись с делом. «Консепсьон» пришлось сжечь, поскольку его корпус находился в отвратительном состоянии, а людей на три экипажа уже не хватало. После ряда скитаний, новых потерь и аварий уцелевшие корабли разделились. «Тринидад» попытался добраться до Панамы, но неблагоприятные ветры и шторма вынудили его повернуть назад. У Молуккских островов каравеллу захватили португальцы и лишь четыре моряка из ее экипажа спустя несколько лет вернулись в Испанию.

«Виктория», командование которой принял Хуан Себастьян Элькано, направилась в Испанию через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и вдоль берегов Африки. Плавание оказалось очень трудным, в корпусе открылись течи, во время сильного шторма у берегов Южной Африки пострадал рангоут, запасы продовольствия подошли к концу. Пришлось рискнуть и направиться к принадлежавшим Португалии островам Зеленого Мыса. Там португальцы едва не захватили судно, но оно успело выйти в море; однако 13 человек попали в плен (они попали в Испанию через много месяцев).

В Сан‑Лукар «Виктория» вошла 6 сентября 1522 г.; на ее борту оставалось лишь 18 человек, зато в трюме имелся груз пряностей. Элькано королем была назначено не слишком большая пенсия, а его дворянский герб украсила надпись на латыни «Primus circumdedisti me» («Ты первым обогнул меня»). Судьба же «Виктории» осталась неизвестной. Сведений о том, где и когда первый в истории корабль, совершивший кругосветное плавание, завершил свою службу, не сохранилось. Построенные в ХХ и ХХI вв. реплики «Виктории», как и в случае с кораблем Колумба, не являются точными копиями, а создавались «по мотивам».

Каракка «Мэри Роуз»

Каракка «Мэри Роуз» («Mary Rose») была заложена в 1509 г., спущена на воду в следующем году и вступила в строй в 1511 г. Строительство осуществлялось в Портсмуте по указу английского короля Генриха VIII Тюдора. Название корабль скорее всего получил в честь его сестры, Марии (роза – геральдическая эмблема Тюдоров).

«Мэри Роуз» представляла собой достаточно большой для своего времени 500 тонный четырехмачтовый корабль с мощным вооружением, в состав которого входили 78 пушек различного калибра. Ее длина составляла 38,5 м, а ширина – 11,7 м. Экипаж насчитывал 200 моряков, 185 солдат и 30 артиллеристов. Как и любая другая каракка, она имела очень высокую кормовую надстройку (ют), а также большую носовую надстройку (бак).

«Мэри Роуз» приняла самое активное участие во время войны с Францией, неодноратно участвовала в сражениях. Она служила флагманским кораблем адмирала Э. Ховарда во время нападения на Брест в августе 1512 г. Когда 12 го числа английская эскадра атаковала французский порт, английский флагман успешно использовал свою мощную артиллерию, выведя из строя вражеский корабль «Луис». Но главным событием стала гибель франко‑бретонского флагмана «Marie la Cordelière», на котором держал флаг адмирал Рен де Клермон. В ходе сражения французский корабль взорвался, но при этом погубил и большой английский корабль «Регент». В 1513 г., после гибели Э. Ховарда, на «Мэри Роуз» держал флаг командующий английским флотом Т. Ховард.

В 1528 г. и затем в 1536 г. каракка основательно перестраивалась, причем ее водоизмещение возросло до 700 т, а вооружение – до 91 орудия. В результате переоборудований на корабле добавилась еще одна палуба, что привело к увеличению «верхнего веса» и уменьшению остойчивости до опасных пределов. Это грозило опрокидыванием на волнении. Перегрузка в 200 т также вызвала увеличение осадки, в результате чего нижние орудийные порты оказались слишком близко к воде. Все это, как считалось до недавних пор, оказалось чрезмерной платой за увеличение огневой мощи и, возможно, привело к одной из самых известных морских катастроф.

В 1545 г. французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз». Каракка, сблизившаяся с противником, неожиданно стала крениться и затонула вместе с адмиралом Джорджем Кэрью и большинством находившихся на борту людей. Спастись удалось только 35 морякам. Произошло это на виду множества людей, с берега катастрофу наблюдал и король Англии вместе со свитой. Долгие годы считалось, что корабль, никогда не отличавшийся остойчивостью, погиб из‑за того, что во время модернизации был слишком перегружен артиллерией. И когда готовившиеся к бою воины в доспехах столпились на обращенном к противнику борту, возник крен, в результате чего волны захлестнули орудийные порты. Довершил дело внезапный порыв ветра…

«Мэри Роуз»

В 1836 г. рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз», но до второй половины ХХ в. эта информация оставалась невостребованной. Интерес морских археологов к каракке проснулся в 1960‑х гг., когда на ее остов наткнулись вновь, а историки с весьма высокой достоверностью определили, что именно удалось найти. В 1965 г. английский историк А. Макки стал инициатором подъема «Мэри Роуз». Он организовал кампанию по сбору средств, позволившую провести многочисленные осмотры, обмеры и исследования, причем большинство работ выполнялось добровольцами – водолазами, учеными и археологами. К 1979 г. удалось получить и обработать достаточно информации, а также продумать и разработать технологические приемы, позволяющие начать собственно судоподъемные работы. Образованный для их проведения «Трест "Мэри Роуз"» возглавил наследник британского престола, принц Уэльский Чарльз. Подготовка к основной операции продолжалась еще три года. Масштабы работ оказались поистине огромными: содержимое уцелевшей части корпуса было извлечено на поверхность, а его структура подробно описана и задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тыс. предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи. Это произошло 11 октября 1982 г., по прошествии 437 лет с момента трагической гибели «гордости английского флота».

Британцы создали один из интереснейших музеев. Они приложили немало усилий, чтобы сохранить возвращенную со дна морского часть каракки. Во время восстановительных работ в помещении, где находился остов, влажность поддерживается на уровне 95%. Чтобы избежать резкого высыхания и разрушения, он увлажняется холодной водой с помощью распылителей. Работы по долгосрочной консервации заняли очень продолжительное время, но главное, они оказались успешными. Ныне музей, где экспонируется все поднятое с «Мэри Роуз», является одной из самых посещаемых достопримечательностей Портсмута. Многочисленные посетители могут видеть корпус корабля, который, словно гигантская модель, поднимается на высоту четырехэтажного дома, огромное количество других уникальных экспонатов.

Подводные работы на месте гибели «Мэри Роуз» в 1982 г. отнюдь не прекратились. Они ведутся практически «на постоянной основе», время от времени радуя всех любителей истории интересными находками. Особенно успешным для подводных археологов оказался 2004 г., когда удалось найти довольно крупные детали носовой части каракки – фрагменты форштевня и баковой надстройки. Кроме того, на поверхность подняли и боеприпасы: каменные и свинцовые ядра.

Изучение найденных артефактов позволило несколько по‑иному взглянуть на многие аспекты морской службы середины XVI в. Один из участников работ на корабле оценил итоги своей деятельности следующим образом: «Мы получили буквально настоящую машину времени».

Как уже говорилось, корабль унес на дно значительную часть экипажа. И нет ничего удивительного, что среди обломков оказались останки 179 человек. Исследование костей показало, что в абсолютном большинстве это были вполне здоровые и почти наверняка физически сильные люди. Хотя нередко встречаются указания, что в те времена средний рост европейцев существенно уступал показателям наших современников, оказалось, что большинство моряков имели рост 165–170 см. И еще немаловажная подробность: об их здоровье явно заботились. На корабле имелись медики, располагавшие не только приличным (для своего времени, разумеется) набором инструментов, но и большим набором медикаментов.

Условия жизни на корабле XVI в. оказались спартанскими: никаких излишеств. Иллюминаторов в корпусе не было, освещение внутренних помещений осуществлялось с помощью фонарей и свеч. Однако кормили моряков прилично – они получали мясную пищу (офицерам полагалась даже оленина!), в рацион входили рыба, бобы, горох. Любопытно, что среди прочего археологи нашли различные приправы, причем они предназначались не только для командного состава, но и для матросов, артиллеристов и солдат. Приготовление пищи для многочисленного экипажа осуществлялось, вопреки распространенному мнению, не на палубе, а во внутренних помещениях. В трюме для этой цели имелись особые кирпичные печи. Британские археологи и историки потратили немало сил, чтобы понять, почему в нижней части корабля оказалось так много кирпичей. Сперва предположили, что это балласт. Но затем разобрались, тем более что и котлы нашлись, да и остатки пищи сохранились. Трезвость на флоте явно не считалась нормой жизни: командному составу полагалось вино, матросам – пиво.

Офицеры на корабле, несмотря на тесноту внутренних помещений, имели свои каюты; подобной «роскошью» располагал и плотник, формально офицером не являвшийся. Религия являлась одной из важнейших сторон жизни, поэтому неудивительно, что удалось найти некоторое количество религиозной литературы (удивительно другое – после столетий пребывания под водой она сохранилась в пригодном для «опознания» состоянии). Но в куда большем количестве нашли игральные кости, английские шашки, ученым попался даже набор для игры в трик‑трак. На корабле имелось много разнообразных музыкальных инструментов, причем некоторые сохранились вполне прилично.

Особый интерес для «потомков Робин Гуда» представляли обнаруженные среди обломков длинные тисовые луки. Впервые это грозное оружие Средневековья, легенды о котором имеют в Англии широкое распространение, попало в руки историков во вполне приличном состоянии. Конечно, дерево утратило свою замечательную упругость, но все особенности оружия стали хорошо понятны. Немалым оказался и запас стрел – только относительно сохранившихся нашли около 2300 штук.

Одним из результатов судоподъемных работ и последовавших исследований стала новая версия гибели «Мэри Роуз», полностью опровергающая «хрестоматийную» историю о недостаточной остойчивости. Согласно весьма аргументированной теории каракка получила одну или несколько пробоин от пушечных выстрелов с французских галер. Вероятнее всего, роковое повреждение находилось на уровне ватерлинии или немного выше, и вода попала в корпус именно через пробоину. Подтверждением этого служат обнаруженное в обломках пушечное ядро из французского гранита и следы свинца на наружной части корпуса. К косвенным уликам можно отнести найденные в трюме плотницкие инструменты. Они вполне могут указывать на попытку заделать пробоину. По мнению исследователей, французское ядро попало в левый борт корабля, возможно, ближе к корме, в ту часть, которая не сохранилась. Увы, но точно выяснить обстоятельства одной из самых известных морских катастроф вряд ли получится…

Галеон «Голден Хайнд»

В 1493 г., через год после открытия Колумбом Нового Света, папа римский «узаконил» раздел мира между Испанией и Португалией. Еще через год эти страны в городе Тордесильясе подписали «окончательный» договор о разграничении мира и, в частности вновь открытых земель. Но другие государства – особенно Англия и Франция – согласиться с этим никак не могли. Французский король даже сказал: «Пусть мне покажут тот пункт в завещании Адама, в силу которого Новый Свет должен быть разделен между моими братьями, королями Испании и Португали, а я должен быть лишен своей доли наследства». И французские пираты, и корсары вышли на «большую морскую дорогу», начав охоту за судами конкурентов. Вскоре за французами последовали англичане, чье противостояние с испанцами носило не только корыстный, но и религиозный характер.

«Голден Хайнд»

Среди «джентльменов удачи» всех времен самым выдающимся по праву считается Френсис Дрейк. Он участвовал во многих дальних плаваниях, отличился во время успешного рейда в Центральную Америку и к середине 1570 х гг. пользовался репутацией не только храброго человека, но и умелого командира и очень опытного моряка. Тем временем отношения между Англией и Испанией стали откровенно враждебными, многие видные английские политики считали войну неизбежной. В результате был разработан план посылки небольшой флотилии для удара по заморским владениям Испании. Дрейк, назначенный руководителем готовящегося предприятия, получил тайную аудиенцию у королевы Елизаветы, которая полностью поддержала замысел нападения на испанские колонии и даже выделила изрядную по тем временам сумму денег. 15 ноября 1577 г. ближе к вечеру Дрейк во главе флотилии из пяти кораблей тихо и незаметно вышел в море из Плимута. Под его командой находились флагманский «Пеликан» («Pelican»), «Элизабет», «Мэриголд», «Суон» и совсем маленькая пинасса «Кристофер». Их экипажи насчитывали 164 человека.

«Пеликан», построенный в Альдебурге, Саффолк, и спущенный на воду незадолго до экспедиции – в 1576 г., представлял собой сравнительно небольшой галеон, набор которого был сделан из лучшего дуба, также из прочных пород дерева делалась и обшивка. Согласно сохранившимся изображениям он имел следующие размерения: водоизмещение – около 150 т, длина – 21,3 м, ширина по миделю – 5,8 м. Корабль имел три мачты, и встречающиеся на некоторых старинных гравюрах изображения, где присутствует четвертая мачта (бонавентур‑мачта, или бонавентура), ошибочны. Фок– и грот‑мачта несли прямые паруса в два яруса, бизань‑мачта – косой, так называемый латинский. Под бушпритом ставился еще один прямой парус – блинд. Как и все галионы, «Пеликан» имел сравнительно невысокую носовую и очень высокую кормовую надстройку. На транцевой корме располагалось украшение, в полном соответствии с названием там изображался пеликан, кормящий птенцов.

Артиллерийское вооружение галеона состояло из 14 4 фунтовых пушек на главной палубе и четырех 2 фунтовых фальконетов в носу и корме; их дополняли четыре пушки совсем малого калибра, которые обычно в общем подсчете не учитываются, а потому «Пеликан» считался 18 пушечным кораблем.

Начало экспедиции оказалось неудачным – из‑за сильного встречного ветра пришлось возвращаться в море. Вторично в поход отправились 13 декабря, на сей раз вполне успешно. К Рождеству корабли достигли Могадара в Марокко. Там случился любопытный эпизод: марокканцы захватили моряка Джона Фрея в плен. Местный султан, узнав о том, что ему в руки попал подданный враждующей с Португалией страны, не только освободил пленника, но и отослал его назад с богатыми подарками для Дрейка. Поскольку флотилия уже ушла дальше, султан распорядился отправить Фрея на родину на зашедшем в эти воды английском судне. А Дрейк, захватывая встреченные испанские и португальские суда, продолжал плавание. С пленниками он обращался гуманно – забрав с судов нужное, их отпускали. С собой англичане забрали только опытного португальского навигатора Нуньеша да Сильву. Забегая вперед, отметим: впоследствии Дрейк утверждал, что не пролил кровь ни одного испанца (разумеется, о погибших в боях речи не шло). Зато все, что могло дать полезную информацию, забирали – книги по навигации, карты, астролябии, компасы.

Несмотря на различные проблемы, сопровождавшие практически любое дальнее плавание в то время, англичане добрались до бухты Сан‑Хулиан. А там разыгралась трагедия, напомнившая о мятеже во время плавания Магеллана: в попытке мятежа обвинили одного из капитанов, Томаса Доути. Состоялся суд, Доути признали виновным и, по свидетельству одного из участников плавания, ему было предложено на выбор: казнь на месте; оставление в Патагонии, отправка в Англию для суда Тайным советом королевы. Доути выбрал казнь и был обезглавлен.

В путь к Магелланову проливу отправились только три корабля: пинаса стала ненужной, а «Суон» после перегрузки с него всех полезных предметов сожгли, такая же судьба постигла и взятый с собой испанский приз. Причем «Пеликан» по решению Дрейка был переименован в «Голден Хайнд» («Golden Hind», в переводе – «Золотую лань»). Вероятно, это было сделано в честь одного из организаторов экспедиции, лорда‑канцлера Кристофера Хаттона, на гербе которого была изображена лань. Дрейк также заимствовал и фамильный девиз Хаттона «Cassis Tutis Sima Virtus» (в вольном переводе с латыни «Храбрость – лучшая защита»).

22 августа корабли вошли в Магелланов пролив, успешно преодолели его и 6 сентября вышли в Тихий океан. Но уже 7 го числа началась сильнейшая буря, разметавшая корабли и погубившая «Мэриголд». Капитан Винтер на «Элизабет», потеряв Дрейка, решил вернуться в Англию. Шторм продолжался целых 52 дня! Когда погода улучшилась, англичане поняли, что их отбросило на восток и отнесло к югу – так Дрейк и его спутники по воле случая открыли пролив, в наши дни именуемый проливом Дрейка. Стало понятно, что Огненная Земля –, не выступ Южного материка, как считалось в то время, а архипелаг, за которым простирается открытое море.

«Голден Хайнд» повернула на север, и начался самый невероятный пиратский рейд в истории. Причем сперва все складывалось неудачно: в случайной стычке с индейцами погибли люди, сам Дрейк был ранен. Но он не разрешил обстрелять индейцев из пушек, так как пришел к выводу: на англичан напали, приняв их за испанцев… Поскольку на корабле не имелось врача, лечением раненых занялся сам Дрейк, и ему удалось спасти почти всех пострадавших. В начале декабря галеон вошел в гавань Вальпараисо, где его приняли за испанский корабль. Это позволило захватить первый приз и взять неплохую добычу. А вот поиски пропавших товарищей результата не дали, поэтому путь вдоль американского берега «Золотой лани» пришлось продолжить в одиночестве. Появления англичан в считавшихся совершенно безопасными водах испанцы не ожидали, поэтому вели себя беспечно и оказать сопротивление при нападениях не могли. Поскольку Дрейк отпускал пленных, то испанцы вскоре узнали, с кем они имеют дело. Но легче им от этого не стало, их немногочисленные хорошо вооруженные корабли встретить «Голден Хайнд» не сумели, а прочие сами становились легкой добычей.

Количество захваченных ценностей стремительно росло, особенно богатым оказался груз на «отловленном» 1 марта 1579 г. галеоне «Какафуэго»: по словам испанцев, его стоимость составляла 400 000 песо. В чем Дрейку не повезло, так это в попытках выручить попавших в плен к испанцам товарищей – Джона Оксенгема и его спутников, первых англичан, добравшихся до Тихого океана. Даже угрозы начать казни пленных испанцев и массовое уничтожение судов и населенных пунктов не помогли. К тому же Дрейк зверствовать все равно не стал.

Плавание на север продолжалось, теперь уже с чисто исследовательскими целями. Достигнув 48 й параллели (так далеко еще не забирался никто из европейцев), англичане повернули на юг, сделав остановку в районе современного Сан‑Франциско. Там индейцы приняли Дрейка с большим почтением, и даже возвели его в ранг местного вождя. Затем «Голден Хайнд» направилась к Марианским островам. В отличие от Магеллана, Дрейк знал, что его ожидает, и неплохо подготовился к переходу через океан. В октябре экспедиция достигла Филиппин, а в начале декабря подошла к Моллукским островам. Местный правитель, узнав о появлении врагов испанцев и португальцев, принял англичан как лучших друзей. Шла активная взаимовыгодная торговля, на «Голден Хайнд» погрузили много пряностей.

Дальнейшее плавание едва не закончилось катастрофой – 9 января 1580 г. галеон наскочил на риф. Ему чудом удалось спастись, чтобы разгрузить корабль, пришлось выкинуть за борт восемь пушек и часть груза гвоздики. На Яве прекрасно принятые местным султаном англичане пополнили запасы продовольствия, и «Голден Хайнд» взяла курс на родину. Дрейку очень повезло как с погодой, так и с попутными ветрами. В Плимут «скитальцы» вошли 26 сентября, завершив второе в истории кругосветное плавание.

Плавание Дрейка принесло огромные прибыли королеве Елизавете I и всем пайщикам, вложившим средства в организацию экспедиции. Способности ее командира получили свою оценку 4 апреля 1581 г., когда на палубе «Голден Хайнд» королева возвела Френсиса Дрейка в рыцарское достоинство. Также она распорядилась сохранять галеон, и его действительно сберегали много десятилетий. Но во второй половине следующего столетия корабль пришел в полную негодность и был разобран.

В 1973 г. в Англии в соответствии с сохранившимися сведениями о корабле Дрейка была построена копия «Золотой лани». Спустя 400 лет после знаменитого плавания новый галеон повторил поход великого пирата. «Голден Хайнд»‑II преодолела 225 000 км. С 1996 г. корабль‑копия находится на вечной стоянке в лондонском районе Саутварк и служит музеем. Но это не единственная существующая ныне реплика – еще одна «Голден Хайнд» с 1963 г. стоит в гавани города Бриксхэм в Девоншире.

Галеон «Ривендж»

Когда в 1588 г. испанский флот, известный как Непобедимая армада, начал свое движение к берегам Англии, над страной нависла смертельная опасность. Дело в том, что сухопутные войска испанского короля Филиппа II существенно превосходили армию Елизаветы I и в случае успешной высадки на английской земле вполне могли рассчитывать на победу. Особую опасность представлял религиозный фанатизм испанского короля и многих его подданных. Над Англией нависла мрачная тень инквизиции.

Требовалось не допустить высадку испанских войск, и выполнить эту задачу должен был английский флот. Он в то время состоял всего из трех десятков королевских кораблей и множества вооруженных торговых судов. Основной силой являлись крупные галеоны, на которых держали флаги замечательные моряки Чарльз Говард, Мартин Фробишер, Джон Хокинс. Естественно, не остался в стороне и сэр Френсис Дрейк – уже не пиратский капитан, а заслуженный адмирал, выбравший в качестве флагмана своей Плимутской эскадры галеон «Ривендж».

Модель галеона «Ривендж»

Корабль со столь грозным названием (англ. Revenge, «Месть») был построен на Королевской верфи в Дептфорде мастером‑корабелом Метью Бакером, на воду корабль спустили в 1577 г. Английский флот пополнила крупная по тем временам боевая единица, имевшая водоизмещение около 500 т, длину 43 м при отношении длины к ширине 3,5: 1, четыре мачты (фок‑, грот‑,бизань– и бонавентур‑мачта), мощное вооружение из 46 орудий. Из этого числа 20 наиболее мощных бронзовых пушек располагались на артиллерийской палубе, а еще 26 различного типа и калибра – на верхней палубе и в надстройках. Как и все галеоны, «Ривендж» имел высокую корму, а вот носовые надстройки у английских галеонов этого времени старались делать заметно меньшей, чем у испанских представителей этого класса. Вообще, по сравнению с «испанцами» корабли английской постройки отличались лучшей маневренностью и могли ходить круче к ветру.

Первые выстрелы прозвучали 31 июля, когда началось сражение у Плимута. Корабли Дрейка приняли самое активное участие в бою, сам адмирал на «Ривендже» сражался храбро и умело. Англичане избегали абордажных схваток с большими кораблями противника, нанося тому потери огнем артиллерии. Первой удачей английского флота стал сильный взрыв, серьезно повредивший большой испанский галеон «Сан Сальвадор». Затем произошло еще одно неприятное для Армады событие: два корабля столкнулись, причем галеон «Нуэстра Сеньора дель Росарио» получил повреждения рангоута и не смог держаться в боевом порядке. Помощи ему не оказали, зато Дрейк сразу вспомнил свою пиратскую молодость. «Ривендж» бросил предписанное место и, покинув строй, ринулся на столь ценный приз. Испанцы сдались, а сэру Френсису впоследствии предъявили обвинение в нарушении приказа. Но суд его оправдал, причем адмиралу и морякам «Ривенджа» присудили немалые суммы в счет захваченной на «Росарио» добычи.

Прекрасно проявил себя «Ривендж» и в бою 3 августа, когда его артиллеристы смогли нанести повреждения кораблю «Эль Гран Грифон». А затем случилось главное сражение всей кампании: когда испанские боевые порядки были расстроены ночной атакой брандеров у Кале, настал черед английских пушек. В сражении у Гравелина именно Дрейк на «Ривендже» возглавил атаку английских кораблей на Армаду. «Ривендж» вел борьбу отчаянно, его артиллеристы в сражении у Гравелина расстреляли почти весь боезапас. Судя по письмам Дрейка, к ночи он смертельно устал, надо полагать, что и остальной личный состав валился с ног. Но главное было сделано: хотя испанцы избежали больших потерь в кораблях, их моральный дух оказался сломлен. Больше не помышляя о вторжении в Англию, они теперь стремились только добраться до родных портов.

«Ривенджу» довелось участвовать еще в нескольких известных кампаниях. Под флагом Дрейка он действовал в составе Английской армады во время не слишком удачного похода к берегам Пиренейского полуострова в 1589 г., а в качестве флагмана Мартина Фробишера во время охоты на испанский «серебряный флот» – в следующем году.

В начале 1591 г. командование «Ривенджем» принял еще один заметный персонаж елизаветинской эпохи – Ричард Гренвилл. Это был опытный моряк, не раз пересекавший океан и участвовавший в сражениях с Великой армадой. Он отличался жестким характером и был подвержен приступам ярости. В том же году «Ривендж» вошел в состав эскадры, которая под командованием лорда Томаса Говарда отправилась в Атлантику на перехват испанских караванов. Главной целью Говарда считался захват «серебряного флота», доставлявшего из Америки в Испанию огромные ценности – золото, серебро, драгоценные камни, всевозможные дорогостоящие товары. В случае успеха англичане рассчитывали решить сразу две задачи: во‑первых, нанести и без того ослабленной долгими войнами и неудачной финансовой политикой экономике Испании серьезный удар, а во‑вторых, получить немалую прибыль.

Испанцы, справедливо опасавшиеся нападения на столь ценный караван, выслали ему навстречу большие силы под командованием адмирала (точнее, лейтенант‑генерала) Алонсо де Базана. Утром 31 августа им удалось застать эскадру Говарда врасплох, когда многие английские моряки занимались заготовкой различных припасов и набирали пресную воду на острове Флорес (ныне – Флориш), входящем в Азорский архипелаг. Пришлось срочно забирать с острова людей и уходить в море. Предпоследним шел флагманский «Дифайнс», последним – «Ривендж». Флагману повезло и он смог прорваться в море, а вот Гренвилла испанцам удалось отрезать. Вполне возможно, что это произошло вовсе не случайно, и Гренвилл сознательно решил задержать врага и дать остальным кораблям возможность уйти. Действительно, за ними в погоню устремилось лишь несколько кораблей, остальные атаковали легкую добычу.

Несмотря на подавляющее превосходство противника в силах англичане приняли бой. Первый же залп с «Ривенджа» нанес серьезные потери большому 840 тонному галеону «Сан Фелиппе», на котором был тяжело ранен капитан. Однако невзирая на огонь испанцы смогли подойти вплотную и попытались взять врага на абордаж. Но на палубу «англичанина» удалось перебраться лишь десятку солдат, после чего корабли разошлись. Семерых абордажников англичане убили, но троим удалось спастись, перебравшись на другой подошедший испанский корабль, ведь в бой один за другим вступали все новые корабли де Базана. Но ожесточенное сопротивление «Ривенджа» продолжалось; его артиллерия действовала очень удачно и нанесла тяжелейшие повреждения двум галеонам, каждый из которых не уступал «англичанину» в размерах. За четыре часа – примерно с 19:00 до 23:00 – на «Ривендже» вышло из строя более 100 человек, включая самого Гренвилла (в конце боя он был ранен в голову). Потери испанцев оказались намного большими: только убитых у них насчитывалось более 100. Один из поврежденных галеонов затонул вскоре после полуночи, второй пришлось оставить на следующий день. Еще два избитых английскими ядрами корабля покинули место боя и ушли ремонтироваться.

Но и «Ривендж» находился в критическом положении: он лишился мачт, имел большие течи, часть пушек была подбита, а порох почти полностью израсходован. Гренвилл, уже теряя сознание, приказал взорвать корабль, но заменивший его первый лейтенант предпочел вступить с испанцами в переговоры. Он согласился сдать корабль в обмен на обещание сохранить жизнь уцелевшим. Гренвилл же, не приходя в сознание, умер на борту испанского флагмана, он так и не узнал о капитуляции.

И все‑таки «Месть» смогла напоследок отомстить испанцам. Из‑за повреждения многих кораблей в бою и необходимости буксировать сильно пострадавший трофей, они потеряли много времени и не успели укрыться в гавани, когда налетел сильнейший шторм. В результате флот короля Филиппа II понес серьезные потери, а «Ривендж» вместе с находившимися на борту людьми (немного англичан и испанская призовая команда) погиб у берега острова Тершейра. Впоследствии испанцы смогли поднять большую часть его орудий.

Героический бой «Ривенджа» нашел отражение в литературе: уже вскоре после боя появился написанный родственником Гренвилла, известным мореплавателем и талантливым сочинителем, сэром Уолтером Рейли, антииспанский памфлет, посвященный событиям у острова Флорес. Наиболее же известным произведением считается поэма А. Теннисона «The Revenge: A Ballad of the Fleet», очень популярная в Британии в XIX в.