Атомное сердце. Ледокол "Капитан Сорокин". Современные ледоколы У вас двое детей. Пошли ли они по вашим стопам

Юрий Сергееевич Кучииев - арктический капитан, первым достигший Северного полюса. Герой Социалистического Труда

В 1938 г. с отличием окончил среднюю школу № 27 в Орджоникидзе, а в 1941 г. был зачислен матросом на буксир «Василий Молоков» порта Диксон. В годы Великой Отечественной войны находился в составе конвоев Северного флота. Окончил курсы штурманов (1944), заочно — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1963). С 1944 по 1962 годы — помощник капитана ледоколов «Ермак», «Малыгин», «Сибиряков», «Илья Муромец», «Красин».

С 1962 по 1971 годы — капитан ледоколов «Мурманск», «Киев», дублёр капитана атомного ледокола «Ленин», с 1964 — капитан этого ледокола.

С 1971 года капитан атомного ледокола «Арктика». Звание Героя присвоено за поход к Северному полюсу. 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» первым в мире в надводном плавании достиг этой точки планеты.

В 1997 году вышел на пенсию, проживал в Санкт-Петербурге. Умер 14 декабря 2005 года. После похорон, по завещанию Юрия Сергеевича, был кремирован; его прах и прах умершей в 1999 году жены торжественно преданы морю в районе Северного полюса командой атомного ледокола «Ямал» 19 августа 2006 года.

Пономарёв Павел Акимович — советский мореплаватель, капитан ледокола «Ермак», начальник ледовых операций на Балтике в 1944 году, первый капитан атомного ледокола «Ленин».

Павел Пономарёв родился 12 июня 1896 года в крестьянской семье. В 1915 году окончил Кемскую мореходную школу, получил диплом штурмана малого плавания, после чего поступил в Архангельское мореходное училище.

В годы Великой Отечественной войны Павел Пономарёв обеспечивал проводку советских и иностранных кораблей в Белом море. В 1944 возглавил ледокольные операции в проливе Лаперуза, командовал операциями в Балтийском море. Был капитаном на ледоколе «В.Молотов». После войны участвовал в разработке проекта атомохода «Ленин», являлся членом комиссии наблюдавшей за строительными работами. 1 марта 1957 года Пономарёв был назначен капитаном атомного ледокола.

Но на этой должности Павел Акимович был недолго, через два года после его назначения медкомиссия флота настояла на том, чтобы капитан, из-за последствий контузии военного времени и обострившегося полиартрита, не выходил в море. Новым капитаном атомного ледокола стал Борис Соколов.

Борис Макарович Соколов — капитан атомного ледокола «Ленин». Герой Социалистического Труда.

Родился 19 августа 1927 в деревне Большая Каменка, Костромской губернии в русской семье столяра.

В 1950 году окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего арктического морского училища имени С. О. Макарова. Практику проходил на ледоколах «Вячеслав Молотов» и «Илья Муромец», парусных шхунах «Академик Шокальский» и «Профессор Визе».

С 1951 года работал в Ленинградском морском агентстве Главсевморпути на ледоколах «Илья Муромец» и «Сибиряков» третьим, вторым и старшим (с 1954 г.) помощником капитана. С 1957 г. — в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве: старший помощник капитана ледокола «Сибиряков», в 1957—1959 гг. — старший помощник капитана, затем капитан дизель-электрохода «Обь». В ноябре 1958 — апреле 1959 гг. участвовал в 4-й советской Антарктической экспедиции.

С ноября 1959 г. — дублёр капитана, с 4 ноября 1961 года — капитан атомного ледокола «Ленин». В 1961 г. экипаж выполнил сложнейшую задачу — прошёл в район тяжёлых льдов в Чукотском море, доставил на паковую льдину экспедицию и построил дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», расставил по кромке многолетних льдов шестнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (самую северную — на восточных подходах к мысу Арктический, за восьмидесятой параллелью, в условиях полярной ночи). В 1970 г. выполнил экспериментальный рейс и первую продлённую арктическую навигацию по вывозу норильской руды из порта Дудинка.

В феврале 1976 года атомоход «Ленин» под командованием Б. М. Соколова совершил сверхраннюю проводку дизель-электрохода «Павел Пономарёв» к полуострову Ямал; с этого года рейсы на Ямал стали регулярными. Всего на капитанском мостике «Ленина» Б. М. Соколов провёл во льдах более 2 000 судов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 года за выдающиеся производственные достижения по выполнению заданий десятой пятилетки Соколову Борису Макаровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

При участии капитана Б. М. Соколова формировалось большинство специалистов атомного ледокольного флота СССР. Б. М. Соколов много сделал для сохранения атомохода «Ленин» и преобразования его в музей освоения Арктики.

Жил в Мурманске. Скончался 20 июня 2001 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.

sdelanounas_ru wrote in 17 сентября, 2012

Третья часть посвящена дизель-электрическим ледоколам класса «река-море» проектов 1105 и 1191, а также портовым ледоколам типа «Капитан М. Измайлов».

1. Дизель-электрический ледокол «Капитан М. Измайлов»

Технические характеристики:

Водоизмещение: 2047 т.

Главные размерения: длина - 56.3 м, ширина - 16 м, осадка - 4.2 м.

Мощность: 2.5 МВт

Автономность: 15 суток

2. Дизель-электрический ледокол «Капитан Косолапов»

Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан М. Измайлов»

Порт приписки: Архангельск

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

Примечание: Ещё один ледокол этой серии «Капитан А.Раджабов» после распада СССР остался в Азербайджане, где продолжает эксплуатироватся.

3. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чечкин»

Технические характеристики:

Водоизмещение: 2240

Главные размерения: длина - 77.6 м, ширина - 16.3 м, осадка - 3.5 м.

Максимальная скорость хода: 13 узлов

Мощность: 3.2 МВт

Автономность: 10 суток

Порт приписки: Астрахань

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

4. Дизель-электрический ледокол «Капитан Плахин»

Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.

Технические характеристики:

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

5. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чадаев»

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»

Порт приписки: Архангельск

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

6. Дизель-электрический ледокол «Капитан Крутов»

Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»

Порт приписки: Новороссийск

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

7. Дизель-электрический ледокол «Капитан Букаев»

Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»

Порт приписки: Астрахань

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

8. Дизель-электрический ледокол «Капитан Зарубин»

Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

9. Дизель-электрический ледокол «Капитан Евдокимов»

Технические характеристики:

Водоизмещение: 2340 т.

Главные размерения: длина - 76.5 м, ширина - 16.5 м, осадка - 2.8 м.

Максимальная скорость хода: 13 узлов

Мощность: 2.5 МВт

Автономность: 23 суток

Порт приписки: Архангельск

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

10. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бабичев»

Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики:

Порт приписки: Жатай (Якутия)

11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чудинов»

Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Ростов-на-Дону

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бородкин»

Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Жатай (Якутия)

Владелец: ЛОРП. Находится в эксплуатации.

13. Дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин» (до 2000г. «Капитан Крылов»)

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Архангельск

Владелец: «Норильский Никель». Находится в эксплуатации.

14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мецайк»

Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Астрахань

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

15. Дизель-электрический ледокол «Капитан Демидов»

Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Таганрог

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

16. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мошкин»

Построен в 1986 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»

Порт приписки: Таганрог

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

Фотодополнение.

Ледокол «Капитан Чадаев»:

В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.

В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-

90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.

Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.

Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.

"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -

высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.

Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.

Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".

Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.

Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.

Подобно большинству ледоколов и, ко-

В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...

В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.

В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.

себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море

Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста

ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-

И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.

Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.

"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5

Первый дизель-электроход в ледокольном флоте появился в перед самым 1955 годом. Назывался корабль «Капитан Белоусов». Построен он был на финских верфях, как и однотипные ледоколы «Капитан Воронин» с «Капитаном Мелеховым», вступившие в строй в 1955 и 1956 гг. соответственно. На корпуса кораблей пошла специальная немецкая сталь, а 11 водонепроницаемых переборок обеспечивали живучесть при повреждениях. Ледовый пояс был сделан толщиной 30 мм.

Шесть двигателей мощностью 1625 л.с каждый крутили электрические генераторы, подававшие ток на гребные электродвигатели, вращавшие 2 винта впереди и 2 позади корпуса. Разница в диаметрах кормовых и носовых винтов составляла 70 сантиметров (от 4.2 до 3.5 м). Имелась на каждом из судов и своя электростанция мощностью 200 кВт. Кроме этого была вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт) электростанции, работавшие от дизелей. Длина советского ледокола составляла 77 с половиной метров при ширине 19.4 м. Топлива хватало на дальность плавания в 8760 миль, в состав экипажа входило 85 человек, автономность была почти месячной. Полная высота борта была16.5 м при семиметровой осадке. Все ледоколы этого типа работали в Архангельске, Мурманске и балтийских портах. Толщина пробиваемого льда была до 0.8 метра. С 1955 года ледоколы ходят по Северному морскому пути, но передние гребные винты мешают им в Арктике.

Сделав поход в одну сторону – на Восток, корабли зимовали там, повредив винты. Один из ледоколов – «капитан Белоусов» провел по тяжелым арктическим льдам 3200 судов, а в 1972 году был отправлен на Азовское море. Около Норвегии корабль попал в сильный шторм, волнами вышибло несколько иллюминаторов. Добравшись до Ленинграда, ледокол встал на полумесячный ремонт, затем отправился на Азов. «Капитан Воронин» на Севере работал дольше «Капитана Белоусова», провел 4240 кораблей. Ледокол «Капитан Мелехов» служил до 1977 года, проведя 7 000 судов. Спроектированные к службе на Балтике, ледоколы показали себя не хуже и в Арктике. Перед началом войны советский морской флот получил мощный ледокол «Анастас » длиною 106.7 м, шириной 23.2 м. У него было три паровых двигателя по 3 300 л. с. Ледокол проработал до 1968 года. Построили корабль на Украине, в городе Николаеве.

Ледоколов серии «Иосиф » было построено несколько. Капитаном одного из них был М. П. Белоусов. На этом же корабле в войну плавал и В. И. Воронин. Был и ледокол этой серии под названием «Вячеслав Молотов», построенный в 1940 г. Ледоколом «Дежнев»А. П. Мелехов командовал А. П. Мелехов. Этот отважный капитан участвовал в проводке северных конвоев в 1942 году и погиб. Немецкая подлодка торпедировала транспорт, оборвав его жизнь, а тело моряка нашли у берегов США и увезли на родину для захоронения. Это сделал сын Михаила Калинина. Имена героев живут в названиях кораблей. Суда со временем идут на металлолом. Но строятся новые ледоколы, входя в строй и продолжая дело прошлых.